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初創公司激戰無人物流,在談詩和遠方之前先“填飽肚子”

2019-05-21 09:40 智能相對論

導讀:在自動駕駛賽道中,雖然每個玩家的發展策略都有所求,專長方向也各有不同,但隨著越來越多自動駕駛商業落地的消息傳出,其中的頭部玩家們似乎已經逐漸走通了自動駕駛商業落地的路徑。

可是在一個接一個的“好消息”面前,我們依然不能判斷自動駕駛時代已經真正到來,全場景下的自動駕駛保守估計至少還要再等20年。這對自動駕駛賽道的玩家們提出了一個最基本且現實的要求——如何挺過這20年,活下去。

無人物流的典型玩家

自動駕駛很難。蘋果公司CEO庫克將自動駕駛定義為“所有人工智能項目之母”,從中也可以反映出自動駕駛技術的復雜程度。

自動駕駛蛋糕很大。根據相關統計顯示,中國市場光物流行業對自動駕駛的需求就達到9萬億。行業也普遍認為,無人物流的落地速度也將快于其它行業。因而其中的競爭相比其它細分賽道也更為激烈。智能相對論對其進行了整理,將無人物流的典型玩家分成以下幾類。

1、商用車主機廠:一汽解放、北汽福田、東風卡車、上汽紅巖等

國內主流的商用車主機廠有涉足商用車自動駕駛的研發,但由于企業的定位和屬性不同,車企具有持續量產的需求,其主要目標只有一個——賣車。

在這樣的背景下,“是否有利銷售”成為車企衡量自動駕駛技術是否值得投入的評判標準,這也使得車企和造車新勢力對自動駕駛技術一直處于觀望之中,即便已有新技術研發出來,他們也不急于賣,只是證明我有這么個高端車就行,賣的實際上還是暢銷車。

2、物流企業:阿里菜鳥、京東物流、蘇寧物流、順豐集團等

這些企業大多還是基于物流業務的需求,探索倉儲、干線運輸和末端配送整條物流鏈條的無人化。

像阿里菜鳥在去年已經實現了末端配送無人車“小G plus”的公開路測,并且與一汽解放聯手發布自動駕駛卡車“公路高鐵”;京東則發力無人機配送,重型無人機京東“京鴻”在去年下線;蘇寧物流則繼無人機、AGV機器人倉之后,也在去年先后推出無人配送小車“臥龍一號”和無人重卡“興龍一號”,其智慧物流的樣本正在逐步成形。

3、初創公司:圖森未來、小馬智行、希迪智駕(CIDI、長沙自動駕駛研究院)、智行者、智加科技等

這類初創公司大多在自動駕駛的一些細分領域具有過人的實力,并以此形成了自己的核心競爭力。

像圖森未來在無人車的感知環節上能力突出,其有效感知距離可達1000米,相比之下,被視為自動駕駛界領頭羊的Waymo,其所能實現的感知距離也僅為300米左右。

智行者則對無人駕駛汽車的“大腦”有著深入的研究,憑借著自主研發的AVOS軟件操作系統和AVCU硬件控制平臺,可以為自動駕駛車輛提供環境精準識別和智能決策算法,讓自動駕駛產品能夠實現快速、靈活地進行相應部署。

希迪智駕在努力提高單車智能的同時,積極推進車路協同系統的普及,讓智能網聯汽車與路側單元之間進行通信和調度,將自動駕駛的安全提升到一個新的級別。在希迪智駕的解決方案中,車路協同系統與單車智能被擺在同等重要的位置。

一個值得注意的細節是,在自動駕駛賽道的無數分支中,這些初創公司都在干線物流和商用車的自動駕駛領域中匯集了。

初創公司扎堆無人物流,既為秀實力也是求生存

通過上文對自動駕駛典型玩家的分析可以看出,在現階段,物流公司在打通無人物流全鏈路的過程中,更多的精力花在解決倉儲和末端配送效率的問題上,干線物流無人化的進展并不大,與之相對應的是初創公司們表現出對干線運輸無人化的強烈興趣,并將其作為主攻方向。初創公司扎堆自動物流看似偶然,其實有著非常深刻的現實原因。

首先,干線物流痛點明顯。

在物流行業,安全和成本是物流公司老板們最為關切的兩個方面,也是行業被提及最多的痛點。

據公安部交管局的數據,在2016年時,我國貨運車輛在全國機動車占比中只有12%,但卻制造了48%的事故死亡數。

快遞公司老板最怕的是什么?“爆炸、貨丟貨損、大客戶流失、司機帶貨跑路” 成為百度知道中的高贊答案。

安全成為高懸在物流行業頭頂的緊箍,相比乘用車,自動駕駛的價值由此被放得更大。希迪智駕副總經理應龍在與智能相對論交流時就提供了一個細節:“物流公司對自動駕駛的接受程度比我們想象中要高,只要告訴他們能夠解決某個具體問題,哪怕還需要時間等待,他們也愿意提前買單。”

至于自動駕駛在物流成本上的優勢,圖森未來CEO陳默曾公開算過一筆賬:一輛技術成熟的自動駕駛卡車可實現每周工作七天、每天工作20小時、每輛卡車相當于2.5個人力司機,只收取相當于1個人力司機的服務費。

根據相關統計,中國擁有超過700萬輛長途重卡和1600萬重卡司機,如果僅以1600萬干線運輸司機為例,如果能減掉一半,按一名司機年薪12萬算,這就已是個萬億級別市場。而除了人力成本之外,自動駕駛在油耗上也能有效減少成本。其中的想象空間更大。

其次,技術能更快實現落地。

乘用車的自動駕駛和商用車的自動駕駛在技術上是共通的,但商用車的的使用場景較為單一且相對封閉,因而研發技術的難度也相應較低,另外由于商用車更多的是“生產工具”的性質,沒有乘用車那么多復雜的“用戶體驗”的考慮,這也大大降低了對算法的要求,再加上場景單一,更容易形成規模化的批量復制,在實現商業化的路徑上會大大短于乘用車。

自動駕駛畢竟是一場長跑接力,在沒有撞線之前,自動駕駛研發公司更多考慮的是如何生存下去,這對于大多靠融資,并沒有深厚資金儲備的初創公司來說,在進行自動駕駛研發的過程中,能夠形成持續的自我造血的能力非常關鍵。

因而,初創公司們目標一致的瞄準了干線物流、港口礦山封閉場景里的商用車自動駕駛,這個能更快實現商業落地的細分領域。

從去年開始,初創公司頭部企業的商業項目開始陸續試點落地,邁開了自動駕駛商用車商業落地的第一步。像希迪智駕從車路協同設備、掛車的智能化、車聯網化入手,在公司成立的第一年即通過銷售車路協同設備(OBU、RSU)實現了3000萬的營收,5月下旬,智能化冷鏈運輸產品“智鮮倉”也將在新疆至青海的物流線路上上路。

這些初創公司的戰略打法出奇的一致:自動駕駛的蛋糕我們要分,在吃到蛋糕之前,還得找到其他辦法完成過渡。要么深度打磨技術,在無人物流這個相對容易的細分賽道中搶先達到終點,要么用其他“食物”暫時替代,不至于在自動駕駛的長跑中“體力不支”,提前出局。

跑通無人物流還需跨過三個門檻

從自動駕駛技術的發展態勢來看,干線物流無人化的曙光似乎就在眼前,但具體到當前的產業環境,跑通無人物流至少還需再跨越三個門檻。

1、尚未形成規模效應前的邊際成本考量

平心而論,現階段的自動駕駛,無論是研發還是實際的成型產品,都是很“燒錢”的。

酷哇機器人和中聯環境在去年聯合研發了一款自動駕駛掃地車,并且在長沙的“橘子洲智能潔凈景區項目”中進行了商業運營,根據其公布的數據,這款整車功率達到45kw的燃油動力自動駕駛掃地車的售價在70萬以上。在掃地車市場,一輛比較好的進口車售價在60萬以上,而在本土市場,接受程度最高的價位在10—20萬之間。

項目之所以能夠落地,政府在其中給予了非常大的支持。根據招標文件顯示,總共7年的項目周期,長沙市各級政府為此至少要投入4720萬元。如果將自動駕駛商用車放到市場化程度更高的物流行業,雖然能夠減少司機和部分運營開支,但那些精明的物流公司老板們依然會盤算車價溢出部分的回收周期。

對此,希迪智駕給出了較為務實的策略,為自動駕駛商用車定出了20萬的改裝紅線,不去過分追求各類傳感器等硬件設備的極致性能,夠用就好,基于低成本傳感器方案,則通過算法的優化,達到系統最優的效果。在自動駕駛的各項性能能夠達到上路要求的基礎上保證成本可控。

2、開放線控的車頭數量太少

自動駕駛必須觸及的線控改造,商用車領域和乘用車領域一樣,主機廠的開放程度非常有限,同時由于要改線控,必須得要自動擋車型,但自動擋商用車/卡車車型實在太少,在這方面,商用車的無人駕駛研發條件比乘用車更差。

希迪智駕在創立后遇到的第一個難題就是買卡車頭,希迪智駕CEO馬濰曾在接受媒體采訪時透露,當時團隊幾乎跑遍了全國所有的傳統重卡車廠,花了兩個月才買到合適改裝的車頭。

研發樣本(開放線控的卡車車頭)資源的缺失,加上商用車主機廠在線控系統開放程度的保守,在一定程度上也拉高了物流自動駕駛實現的成本和難度。

3、來自車聯網標準的制約

雖然很多互聯網巨頭與主機廠都在研發車聯網,但大家都是各搞各的,沒有形成統一的標準,車車之間的通信還是存在很多障礙,特別是目標所謂的車聯網用的都是手機模塊,能夠報車的位置,能夠上傳車的診斷信息,但都是非實時的,無法控制車的運行。

普遍的觀點認為,中國的車聯網標準會誕生在5G時代,這也意味著自動駕駛汽車大規模上路還要再等一段時間。對此,有行業人士認為,在這期間如果行業能夠形成共識,用臨時標準進行過渡,這樣或可大大縮短自動駕駛商用車的上路時間。

結論:處于頭部位置的初創公司的長板突出,短板也很明顯,可以確定的是單憑自身肯定無法做成自動駕駛。初創公司在進行自我造血的同時,還應花費精力擴大自己的“朋友圈”,賽道中的各方既是競爭者,也是合作者。從系統構架這類無人駕駛的“基礎設施”,到具體的造車支持,初創公司與互聯網巨頭和車企都有非常廣闊的合作空間,甚至與直接的競爭者物流公司,初創公司們也能與他們合作獲得更加深刻的場景理解。畢竟,自動駕駛的蛋糕足夠大,還沒達到要“搶”的程度。

【完】

智能相對論:深挖人工智能這口井,評出咸淡,講出黑白,道出vb深淺。重點關注領域:AI+醫療、機器人、自動駕駛、AI+硬件、物聯網、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發者以及背后的芯片、算法、人機交互等。


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