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自動駕駛——人類是不是又一次過度樂觀了?

2019-06-11 09:25 踢車幫

導讀:說回到“過度樂觀”這件事。也許不能稱為“樂觀”,應該說是“過度想象”。“自動駕駛”背后驚人的邏輯在于機器的自主性,而且這個自主性甚至使它擁有了擺布人的能力。

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圖片來自“123rf.com.cn”


自動駕駛是目前汽車領域溫度最高的熱點。因為它是“自動化”的升維。人類對自動化的追求貫穿了整個歷史。抽象看基本符合兩條腿交替行走的邏輯:體力的延伸與腦力的延伸。就“自動駕駛”來說,是一次腦力延伸的躍進。也就是所謂人工智能AI,展現出了“自動化”在汽車行駛上的升級。

對自動駕駛,汽車產業以及高科技創業圈的投入,比對電動車的投入,在高度、深度和廣度上,都要大得多。其實,電動本身,都是被納入到自動駕駛這個集合之內的一個子集,因為它為更為精準的控制提供基礎。電動車與自動駕駛的結合,跟移動電話與智能的結合,遵循著同樣的邏輯。

何來“過度樂觀”?這是指實際應用。隨著“自動駕駛”(更為精確的表述是“自主駕駛”)技術的發展,業內流行把駕駛分成五或六個層級,取決于你是否包含0級。其中第一、二和三級,是屬于在機器輔助下的人類駕駛,第四、五級是車輛完全自主駕駛。可能的“過度樂觀”點位于第三與第四級的交接上,也就是從“輔助”到“替代”的跨越。

最近,我參加了由吉利汽車贊助的第二屆龍灣論壇。這次的主題就是自動駕駛,從各個角度邀請了業內專業人士發表演講。這包括了車輛自動駕駛系統研發、移動網絡特別是5G建設、吉利對自動駕駛的一些應用性研發——自主泊車和街道自主駕駛實驗。

所有這些,都讓我感到:目標清晰可見,而通向它的路途,近處的路況似乎還不如遠處的路況清楚。也就是說,當下,人們對技術解決方案尚存分歧,且沒有哪一個方案能完全自我證明其可行性。在“游戲規則”上,更是處于狐疑的狀態。因此,盡管各種展覽和演示令人眼花繚亂,要讓人們普遍在現實生活當中享用“自主駕駛”,在下一個10年能否達成,也不一定。

科技從發明,論證,到應用,往往花費的時間比預期長得多。從心理上,應該對此有所準備,并保持審慎的眼光。自主駕駛,與其說是種技術,不如說是個目的,一個需求。就像當初人類希望用機械替代牲畜,驅動車輛行駛一樣。為此花了幾百年,從蒸汽動力轉而到內燃機和電動機,最終定型在公路用內燃機,軌道用電動機。

現在,新的目標,無非是自動化的進一步升級——讓車自己駕駛自己。這需要利用一系列新的技術手段來把司機與車合二為一。主要的需求,是能替代人的技術,讓機器——這里特指汽車——的感官、大腦、肢體,協同一致。這是硬件與軟件共同發展和迭代的過程。

問題在于,在這個題目上,人類現在還沒有當年“內燃機”那樣公認的確定技術途徑。涉及硬件和軟件技術的各個方面,都存在底層技術途徑的爭論。例如,是否需要激光雷達?

特斯拉和日產都表示,采用攝像頭、超聲波雷達和毫米波雷達,可以實現自動駕駛,理由是激光雷達的成本太高,且不必須。而其它更多的廠家則基于激光雷達在進行大規模的測試——谷歌已經干了10年。現在,奔跑在我居住的北京回龍觀社區街道上的也都是頂著激光雷達的試驗車。吉利提供試乘體驗的兩輛試驗車也都安裝著激光雷達。同時,吉利的?工程師也透露,現在激光雷達都是試驗級別,價格極為高昂,有實用性的民用級別,還提供不了。另外,旋轉掃描的動態激光雷達壽命短,業界在試用固態激光雷達替代。可是,固態意味著數量較多。在一輛試驗車上,裝著多達5個固態激光雷達,位置多在易發生碰撞的保險杠拐角附近,且體積很大。

另一個難題是“腦”,也就是判斷和決策機構。計算機軟件復制的邊際成本幾乎為零,很大程度上將強大的功能低成本化。這是自動駕駛普及化應用背后的思維邏輯。可是,當信息的來源極為隨機和多元時,情況有所不同——幾乎不可能在一個環境中訓練出放之四海皆準的AI。一個人只要在一個地方學會了開車,他就能在世界各處開車,AI不行。原因是它不會抽象思維,只能依靠海量的數據存儲和比對。這不是不能實現類人的判斷力,而是需要巨大的工作量。需要在全世界分別訓練AI,然后再把它整合起來。

第三個限制是信息——定位、算力和流量。一個是讓AI知道自己的空間位置——高精度GPS;一個是AI自己的思考能力——處理器芯片、云計算;一個是AI個體以及整體的溝通能力——5G。這些都需要更高階的解決方案。從試驗到民用,絕非易事,因為不容有失!神奇的演示很容易做到,真正民用則是另一個維度。

最后,法律和道德關。這實際上就是責任與信任的問題。由于人只會承認人的責任,人最終也只能信任人。歷史上早就存在人把安全委托給機器的情況,比如乘坐電梯、機場候機樓之間的無司機軌道交通等,這些機器背后都有清晰的,負最終責任的人類。

而處于自主駕駛的汽車,它背后的那個“責任人”是誰呢?還有信任問題。人們乘坐出租車,心甘情愿承擔方向盤在出租司機手里這個風險。出了事故,傷及自身,也不會質疑出租車這種商業服務方式。對自動駕駛車出錯的接受程度呢?而且,車里沒有司機,乘客會對車作出什么舉動,誰知道?需要監控嗎?這是不是侵犯乘客的隱私?

理性的判斷是在有限的場景進行有限的使用,逐步擴展。比如固定線路的公交巴士,比如停車場的自動泊車和接人。在龍灣論壇上,吉利的技術研發負責人演講的題目就是后者。最近,戴姆勒也攜手博世努力開發這個功能。吉利是戴姆勒最大的單一持股人。這是巧合嗎?我覺得不是。這也給人提了醒——即使連嚴格限定場景的自動駕駛,都還離民用有明顯的距離。

說回到“過度樂觀”這件事。也許不能稱為“樂觀”,應該說是“過度想象”。“自動駕駛”背后驚人的邏輯在于機器的自主性,而且這個自主性甚至使它擁有了擺布人的能力。這是人類歷史上的第一次。因此,你很難只是把它當成汽車的一種新技術來看待。理論上,它是有自主行動能力,且對人類承當安全托付責任的機器人。它是劃時代的里程碑,這塊碑,實在太大了,所以吸引了當下人類巨大的智力和財力,也開啟了新的想象之門,展現了極度新鮮的景象。人們因此而高度興奮是自然的反應。

想象一下,天氣好時,從云端露出面目的珠穆朗瑪峰,吸引著登山者的腳步。只是,不管你對登上它頂端的意志有多堅定,都得一步一步上去。研究攀登珠峰的路線圖,會看到在不同高度的營地。登山者需要多次階段性地休整,積累體力、等待天氣,最后,看運氣。


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