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谷歌自動駕駛十年坎坷路

2019-11-12 09:50 建約車評
關鍵詞:谷歌自動駕駛

導讀:谷歌的自動駕駛事業已有了十年的歷史,比表面的風光更常見的是各種坎坷。


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回望谷歌十年的自動駕駛事業,是一部與各種挫折做斗爭的歷史。星星之火是否可以燎原,尚未可知。

“這并不是真正的自動駕駛”,在過去的將近一年時間里,Waymo一直因為試運營車輛上依然配備了安全駕駛員而遭受質疑。不過,今后,他們將無需再經受這種困擾了——上個月,這家公司正式在一部分測試車輛上拿掉了安全駕駛員。

從2009年正式立項算起,Waymo(谷歌)的自動駕駛事業已有了十年的歷史。在這十年里,比表面的風光更常見的,是各種坎坷:

1.早期領軍人物職業操守嚴重不足,為后續發展埋下隱患;

2.跟車企談合作時被鄙視得一塌糊涂;

3.項目被過早泄密,迎來合法性挑戰;

4取消半自動駕駛項目、干掉方向盤后,又被迫重新安裝臨時方向盤;

5.渴望跟主流車企合作,但通用“欲迎還拒”;

6.被通用聯合一些州的立法機構封殺;

7.諸多骨干員工背叛,加入競爭對手的陣營;

8.因技術不成熟、安全駕駛員不靠譜而引發多次事故;

9.公眾信任度不高,測試車輛甚至遭路人嚴重破壞,陷入“人民戰爭”的汪洋大海......

我們盤點這十年的歷史后發現,谷歌自動駕駛的成長史,就是一部與各種挫折做斗爭的歷史。

“不可能實現”的想法

“你得把自己定位為一個能創造未來的人,而不僅僅是一個‘專家’。”2009年初,后來被稱為“谷歌自動駕駛之父“的Sebastian Thrun被谷歌創始人拉里.佩奇上了一課。

Sebastian Thrun是2005年DARPA自動駕駛挑戰賽中斯坦福車隊的領隊,那一年,他帶領團隊摘得了挑戰賽的冠軍。2007年,DARPA自動駕駛挑戰賽的戰場從沙漠移到城市,Sebastian Thrun領導的團隊獲得了亞軍。此后不久,Sebastian Thrun團隊進入了谷歌的視野。

2007年底,Sebastian Thrun受邀加入谷歌。他去的時候,順便帶進了自己的愛徒、曾在2005年的DAPAR自動駕駛挑戰賽中憑一款自動駕駛摩托車讓觀眾驚呆了的少年天才安Anthony Levandowski。

在Sebastian Thrun剛進谷歌之前,佩奇對他承諾:“在這里,你可以做你感興趣的任何事情,錢不是問題。”對一個科學家來說,有這么好的老板,夫復何求?

Sebastian Thrun在組建Google X實驗室后,一開始并沒有瞄準他賴以成名的自動駕駛技術。但在2009年初的一天,佩奇找到Sebastian Thrun問:“你能不能幫我們打造一款可以在加州的任何道路上都自由地行駛的自動駕駛汽車?”

佩奇這個大膽的暢想,讓Sebastian Thrun被嚇了一跳。

盡管Sebastian Thrun團隊在之前的兩次DARPA挑戰賽上都取得了出類拔萃的成績,但2005年那次是在沙漠中進行的,在路障很少的情況下也只跑了132英里;而2007年那次,雖然是在城市舉行,但也只跑了60英里,并且,車上還有安全駕駛員。

在此之后,Sebastian Thrun團隊的自動駕駛汽車最好的成績是“在一座空城里跑了280英里”。確切地說,當時的自動駕駛技術,拿來做Demo也顯得有點寒磣。

Sebastian Thrun深知將一個Demo項目升級為“可在加州的任何道路上自由行使”的商業化項目有多難,因此,他不敢接招。于是,他對佩奇說:“這個,沒法實現。“

Sebastian Thrun在多年后接受Business Insider采訪時回憶說:對我這樣一個“世界級專家”來說,那是我職業生涯中最尷尬的一刻。

Sebastian Thrun想當然地認為,這事兒不會有“下文”了。

但佩奇是一個不達目的誓不甘休的人,次日,他又來找到Sebastian Thrun:“你是專家,我相信你說的‘不能實現’是有理由的。那么,你得從技術的角度給我一個理由,說說為什么這個想法無法實現。這樣,我也好給謝爾蓋.布林一個交代啊。”

然而,Sebastian Thrun在想了好久之后,依然沒找到一個拒絕佩奇的理由。

佩奇鼓勵Sebastian Thrun說:“再說,你不能僅僅把自己定位一個現有技術方面的’專家‘,你應該把自己定位為一個能創造未來的人。也許誠如你所說,這個想法無法實現,但如果有10%成功的可能性呢?夢想還是要有的,萬一實現了呢?”

經過這番洗腦后,佩奇決定挑戰一下自己的能力極限。

在做出這個決定后,Sebastian Thrun又請來了自己在卡內基梅隴大學任教時的同事、在2007年帶領團隊獲得DARPA自動駕駛挑戰賽冠軍的Chris Urmson。

2009年1月17日,隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur正式成立。

Project Chauffeur成立幾周后,Levandowski就用一輛豐田普銳斯攢出了谷歌的第一輛自動駕駛樣車,上路測試。

剛開始,路測進行得很神秘,外人很難知悉。谷歌的自動駕駛汽車項目第一次為外人所知悉,是在2009年12月4日。

那天,一個與自動駕駛版的豐田普銳斯擦肩而過的路人注意到了這輛車的“異樣”之處——車頂上的激光雷達實在太引人注目了。

恰好,這位路人是個計算機專家,他對自駕駛有所了解。于是,當天,一段題為“First video of Google's self-driving car “的視頻出現在了Youtube上。

領軍人物Anthony Levandowski

盡管Project Chauffeur的領袖人物是Sebastian Thrun,但在早期,在第一線最活躍的卻是Anthony Levandowski。

在進入谷歌的前兩年,Anthony Levandowski用業余時間創辦了兩個公司:510 System和 Anthony's Robots。前者,是谷歌街景地圖及高精地圖項目的前身;而后者,則在探索自動駕駛算法及傳感器方案等。

正是基于這兩家公司積累的技術,Anthony Levandowski在Project Chauffeur項目立項后幾周內就組裝出了幾輛自動駕駛版的豐田普銳斯。

2011年,在Anthony Levandowski的提議下,谷歌以數千萬美元的價格收購了這兩家屬于Anthony Levandowski個人的公司。

這個Anthony Levandowski,有一種為了成功可以沒底線的激進。在他的主導下,起步期的谷歌自動駕駛項目可謂“劣跡斑斑”。

剛開始在谷歌搞自動駕駛汽車時,Anthony Levandowski曾在幾周時間內就將一輛改裝后的“自動駕駛汽車上路”上路。那時,自動駕駛汽車上路還是非法的,因此,Anthony Levandowski主導的路測都是偷偷摸摸地進行的。

據同事回憶,“樣車在路上跌跌撞撞,經常會與其他車輛擦身而過,很多次還差點跑下公路。即使這樣,他開車回來時還是有說有笑。”

2011年有一次,Anthony Levandowski私自修改了一些軟件代碼,希望自動駕駛樣車能夠在設計范圍之外的路段行駛,一位同事(應該是下屬)知道后表示反對,認為這樣很危險。但Anthony Levandowski固執己見,他強行帶那位同事跟著自己一起去測試現場,以便讓他見證自己的牛逼。

就這樣,Anthony Levandowski開著測試車輛上了高速,然而,沒過多久,開啟了自動駕駛模式的測試車輛便同另外一輛正準備變道的車輛相撞,后者被逼停在隔離帶上。

Anthony Levandowski并沒有停下來看另一輛車上的司機是否受傷,而是接管了自動駕駛車輛便揚長而去。而在逃逸的過程中,由于車速過猛,導致那位被脅迫而來的同事脊椎受傷。

(這件事,一直被谷歌隱瞞住沒有披露,直到2018年,當Anthony Levandowski成為人人喊打的過街老鼠時才被爆料了出來。)

Anthony Levandowski一直認為,對自動駕駛這種新事物來說,安全不是第一位的,他說:“安全第一的原則會讓你一事無成。不犯錯,怎么可能學到新東西呢?如果你那么在乎安全的話,就干脆別上路。”

在Anthony Levandowski這風格的領導下,2009-2011這三年里,谷歌的自動駕駛測試車輛遭遇過至少15起事故,其中比較嚴重的就有3起。

在這種情況下,谷歌竟然還大膽地跟底特律的汽車制造商們接觸,結果可想而知。

被汽車制造商們鄙視

2011年,谷歌自動駕駛團隊的成員曾受邀參加了通用汽車的相關活動。

在封閉賽道的駕駛期間,其中一個谷歌工程師在轉彎時有意地展示了其漂移技巧,但漂移過程中,車輛撞到了安全錐筒。當時,憤怒的通用汽車公司經理將這名谷歌工程師趕出了現場。

不過,這種尷尬場面并未能讓谷歌知難而退。2012年,Anthony Levandowski帶著Chris Urmson親自去底特律溜了一圈。他們此行,是去找各家汽車制造商們談合作的。

倆人滿心以為,那些“什么都不懂”的傳統車企的Boss們會像見到救命恩人一樣“跪舔”他們這些硅谷精英,誰知,當時,通用、福特等完全對谷歌的自動駕駛技術不屑一顧。

底特律的高管們擔心,如果跟谷歌合作,一旦自動駕駛汽車出了安全事故,則他們將不得不替谷歌背鍋,如此一來,自己不僅聲譽會受到極大的損害,而且還得承擔巨額的召回成本。

在一家汽車制造商的辦公室里,谷歌的代表們拍胸脯說:“你們應該知道,通過車輛傳感器所收集的數據,我們很容易判定事故的責任方是誰。如果責任在我們,我們當然會勇敢地承擔起責任來的。”

不過,對方的回答卻是:“看來,你們完全是外行。汽車制造商們關注的重點從來不是責任該由誰來承擔,這是律師、法官和陪審團的事情。我們要的是安全、安全、安全,你們懂嗎?!“

那段時間,谷歌也去找過豐田,但被拒了。一方面,他們擔心谷歌不愿分享技術;另一方面,他們擔心自己會淪為谷歌的代工廠。

不過,隨著谷歌自動駕駛進展的曝光越來越多,關注這項技術的人也越來越多,一些制造商的態度開始有所轉變。

2013底或2014初,通用的一位高管受Urmson之邀去谷歌總部山景城試乘后者的自動駕駛汽車,但在體驗后,這位高管卻給測試車的體驗打了差評:“不好意思,我真是沒感覺到這車有何厲害之處。”

此后,慢慢地,跟底特律合作的事就不了了之了。

泄密后,遭遇合法性挑戰

在被汽車制造商diss的同時,谷歌還得克服來自法律方面的挑戰。

美國各州關于機動車輛的現有法律,是基于人類駕駛的車輛的,以這些法律的標準來衡量,自動駕駛汽車就是一個非法的存在,在封閉場地上做測試是可以的,但要想光明正大地開上公開道路,則連門都沒有。

2010年10月份之前,谷歌的測試車輛已完成的14萬英里路測,基本都是在夜深人靜時偷偷摸摸地進行的——激光雷達不怕黑夜。因此,監管者很難發現。

雖然在2009年12月份就有一則關于谷歌自動駕駛汽車的視頻出現在Youtube上,不過,由于這個賬戶的粉絲數實在太少,這則視頻在當時并沒有引起多少關注。

谷歌做自動駕駛這件事第一次廣為人知,始于《紐約時報》在2010年10月的一次公開報道。

雖然谷歌對自動駕駛項目采取了嚴格的保密措施,但百密一疏——谷歌雇傭的安全測試員是個“臨時工”(長期以來,谷歌為了降低成本,都對一些不那么重要的崗位做勞務外包),盡管可能也簽訂了保密協議,但畢竟,臨時工的責任心、忠誠度很難達到“正式職工”的水平。

恰好,這位臨時工的一位高中同學在紐約時報上班,有一次兩人一起喝酒吹牛逼,這哥們兒一不小心就把谷歌自動駕駛項目的秘密給泄露了出去。

根據《紐約時報》那篇報道,當時,谷歌已有7輛測試車輛跑了14萬英里,但總共只發生過一次追尾事件。其中有一輛車曾在沒有任何人工干預的情況下跑了1000英里。

在被《紐約時報》爆料出來之后,原本偷偷摸摸進行的路測就無法持續了。因此,在被曝光后的一段時間里,路測陷于停滯。

2011年初的CES上,Anthony Levandowski找到了游說專家David Goldwater,告訴了他在加州申請自動駕駛測試牌照的難度。當時,后者給出的建議是,不妨先從內華達州這種“小地方”開始。

隨后,在谷歌的資助下,David Goldwater找到內華達州負責交通運輸委員會的議員Marilyn Dondero Loop,向她描述一幅美好的藍圖。

起初,在聽完谷歌在自動駕駛路測計劃后,Marilyn Dondero Loop充滿了懷疑,但在看了谷歌提供的一段視頻后,這位議員開始贊不絕口。隨后,內華達州的交通運輸委員會提出一項允許改裝后的自動駕駛汽車上路的法案。

當年夏天,內華達州州長Brian Sandoval在卡森市試了谷歌的自動駕駛汽車。到了9月份,該州的自動駕駛法案通過審批。

不過,當谷歌在游說地方立法機關的時候,由通用、寶馬和豐田等12家汽車制造商組成的美國汽車制造商聯盟發出了強烈的反對聲。

該聯盟的發言人Dan Gage說:允許公司和個人用自動駕駛技術改裝現有的汽車,這樣做可能會引發故障,而且汽車制造商們在由此引發的訴訟案中無法獲得法律保護。“那些汽車不是由谷歌制造的,他們會用非預期的方式改裝我們的汽車。”

谷歌的對策是:走上層路線,先搞定NHTSA,然后跟NHTSA的官員聯合起來,向各州的立法機構施加影響。

2011年10月27日,NHTSA官員在華盛頓接待了谷歌的自動駕駛團隊,進行了為期兩天的秘密會議,在這次會期間,NHTSA的一些官員試乘了谷歌的自動駕駛汽車。

會后,谷歌便和NHTSA協調努力,以影響有關自動駕駛汽車的州立法。

到了2012年3-10月,谷歌自動駕駛團隊多次赴NHTSA總部開會。在這一系列會議中,NHTSA的副局長Ron Medfor都對谷歌的需求有很強的反應力,他的一個口頭禪是“憑我們的關系”,他甚至聲稱自己比谷歌的律師更了解谷歌的政策立場。

Ron Medfor還告訴谷歌的Chris Urmson:有需要時,可以直接打我電話。

不久之后,這位副局長就“下海”了——他去谷歌擔任了自動駕駛部門的首席安全官。

此后,至少有五名交通運輸部官員離開了該機構,加入谷歌,代表谷歌游說自己在各地立法機構里的“人脈”。

經過一系列運作之后,到了2012年5月7日,谷歌獲得了內華達州頒發的第一張自動駕駛汽車測試牌照。

這一年,在一些議員們試乘過谷歌的自動駕駛汽車后,佛羅里達州、夏威夷州和加州的立法機關也通過了允許自動駕駛汽車上路的法律。

其中,時任加州州長Jerry Brown是坐著谷歌的無人車來到谷歌山景城總部,在谷歌的辦公大樓里簽署了那條允許谷歌的無人車于2015年在加州上路的法案。

“干掉方向盤”的一波三折

加州這次通過的法案中有一條“車上必須配備駕駛員,以便在緊急情況下接管車輛”。在這條精神的指導下,谷歌在2013年推出了一款半自動駕駛系統AutoPilot(L2)。

但當這款L2級自動駕駛系統上車測試時,谷歌發現了一個嚴重的問題。

谷歌將這款車提供給少數幾個長途通勤的員工使用,并反復提醒他們:1.必須時刻注意并始終注視著道路;2.雙手可以偶爾脫離方向盤,但必須保持警惕;3.公司會通過車內的攝像頭對其進行監視,如果不遵守這些規定,系統會被關閉。

盡管已有公司的再三提醒,但這些員工在上了這款半自動駕駛汽車之后,發短信、化妝、使用筆記本電腦等各種亂七八糟的動作應有盡有。更離譜的是,在車輛時速55英里的高速上,竟然有一位“駕駛員”睡著了!

看到這些用戶的表現后,谷歌自動駕駛部門的工程師們慌了。這個項目只持續了幾個星期便被關停。此后,谷歌打算只做“完全不需要人類參與”的全自動駕駛汽車。

2014年5月27日,谷歌推出了一款全新設計的,不帶方向盤、剎車和油門踏板的全自動駕駛汽車,即“螢火蟲”,這款車的制造部分由密歇根汽車制造商Roush Enterprises完成。

“螢火蟲”的設計最高時速為25英里,但這輛車上路后,由于開得太慢了,經常影響后車的正常行駛(在美國,限速25英里/小時的道路上,很多車會開到35英里/小時),因此,多次被投訴。

于是,三個月后,谷歌決定重新編程,允許無人車“超速”10英里/小時,即最高時速達到35英里/小時。

不過,這一操作好像并不成功,直到2015年11月,在山景城的谷歌總部附近,還有一輛自動駕駛版的“螢火蟲”因為車速過低(24英里/小時)而被警察攔住。

比因車速過慢而引發的沖突更麻煩的是,8月22日,加州出臺了一項新的法規,禁止不帶方向盤的無人車上路。新規將于9月16日生效。

這意味著,如果谷歌不能在9月16日之前給“螢火蟲”上加方向盤、剎車和油門踏板,“螢火蟲”便不能上路。

隨后,谷歌緊急啟動了一個妥協版的方案:對車輛進行改造,加裝臨時方向盤、剎車和油門踏板,待將來法律許可時再重新撤掉這些人工操控器件。這個改造后的新版本于當年12月份推出。

當然,當加州法規限制沒有方向盤的無人車上路后,谷歌我并不愿意束手就擒。他們決定“曲線救國”。

9月18日,谷歌跟NASA(美國宇航局)合作,希望在后者的一塊1000英畝的 Moffett 機場避開加州法規的限制,于2014年底或2015年初測試不帶方向盤的舊版“螢火蟲”。

Moffett 機場距谷歌的總部只有幾英里,此地屬于聯邦資產,可不受加州法律的約束。

不過,這一計劃遭到了NASA AMes工會的強烈反對。他們發動員工寫聯名信給管理層稱,NASA Ames的員工不愿意當小白鼠,并要求NASA的管理層解釋如何能避免無人車路測帶來的風險。

后來,谷歌的計劃是否如愿實施,我們在公開信息中未查到。2014年11月份,谷歌以11.6億美元的價格跟NASA簽訂了對 Moffett機場長達60年的租約,說這個機場將用于航空航天產品、機器人等的測試,但沒有提到自動駕駛汽車。

此后的多年里,谷歌從未提到在Moffett機場測試自動駕駛汽車的事情。有很大的概率是,在工會的激烈反對下,這個計劃泡湯了。

渴望跟主流車企合作,但通用“欲迎還拒”

谷歌曾計劃在2015年將“螢火蟲”車隊的規模擴大至100輛,但實際上,直到2017年3月份退役,這款車的總數也未超過50輛,其中,在加州路測的僅有23輛。

2017年9月份,圣何塞州立大學航空技術系教授Francesca M. Favarò與 RiSA2S Research Center教授Nazanin Nader等發表了一篇論文,對各自動駕駛公司在加州的路測數據做了分析。論文中的數據顯示,2014年9月至2017年3月間,其中,谷歌的的車隊由27輛改裝后的雷克薩斯RX450s和23輛“螢火蟲”和組成。

統計結果顯示,在數據所涉及的兩年半時間里,27輛雷克薩斯RX450s總共跑了649841英里,有過12次人工干預,人工干預頻率為1次/54153英里;而10輛“螢火蟲”總共跑了403226英里,總共有10次人工干預,人工干預評率為1次/40322英里。

作者進行這種分析的原因是,此前,谷歌認為,“螢火蟲”為擬人化的設計,“采用帶有讓人聯想到人臉的圓形前部設計,可激發人們的信任,因此他們不太可能偶然撞上它”。但從統計結果來看,“螢火蟲”的可靠性顯然更低。

實際上,早在2014年底,谷歌就決定讓“螢火蟲”退役了,他們希望能找一家“真正的汽車制造商合作”,但一直沒談攏。

2015年1月份,在接受路透社采訪時,當時已擔任谷歌自動駕駛項目負責人的Chris Urmson說:“很遺憾,那幾家最大的汽車制造商都不愿意坐下來跟我們談,他們都有悠久的歷史,如果我們告訴他們‘我們可以做得更好’,他們會覺得被冒犯了。”

為了能順利合作,Chris Urmson甚至違心地說了一些向制造商們示好的話:“其實,底特律遠比外人想象的更具有創新精神。”

Chris Urmson的那幾句話,通過路透社記者之口傳到了通用高管的耳朵里,在同一期采訪中,通用汽車CTO Jon Lauckner通過路透社的正面回應了谷歌:通用對跟谷歌合作開發自動駕駛汽車持開放態度。

2014年之后,汽車制造商們開始近距離觀察谷歌,并試圖理解谷歌的意圖和雄心。他們已經比較確定,谷歌的自動駕駛技術將對汽車產業帶來巨大的沖擊。

2014年5月28日,即谷歌發布“螢火蟲”的次日,通用全球產品開發主管Mark Reuss(在2019年1月份晉升為通用總裁)接受了彭博社的采訪。當時,這位通用高管說:對汽車制造商們來說,谷歌可能會變成一個相當厲害的競爭對手。

這是通用第一次公開將谷歌列為競爭對手。

對比起在一年前,Mark Reuss的一位下屬當場對谷歌的工作人員說“沒看出你們的無人車有何厲害之處”,真是時移世易啊。

不過,Mark Reuss又不甘心服輸。他酸溜溜地補了一句:“其實,這也不是什么大不了的事情,只要肯花錢,誰都可以做出來。”在此前2014年第一季度末,谷歌手里有現金儲備166.4億美元,而通用手里的現金儲備則有294億美元。

其實,通用也在開發自動駕駛技術了。不過,不同于谷歌從2013年就放棄了L2級自動駕駛,直接做L4不同的是,通用的計劃是,從L2逐步向L4迭代。然而,這一路線卻遭到谷歌的diss。

在2015年5月份的一次TED演講中,在不久前還希望能跟通用合作的Chris Urmson戲謔道:相信一款自動駕駛輔助系統只要不斷迭代,就可以越做越好,最終達到完全的自動駕駛水平,這就相當于說“只要我努力地練習跳躍,遲早有一天,我就會飛起來”。

這是硅谷對底特律的經典鄙視。這一狂言,顯然激怒了通用的高管們。

要知道,Chris Umson領導的卡內基梅隴大學隊在摘得2007年DARPA自動駕駛挑戰賽上的冠軍之前,曾拿到通用數百萬美元的資助。Chirs Umson在通用的資助下成名,再回來diss通用,這太不厚道了。

但當時,通用的同仁們只能隱忍不發——彼時,谷歌市值3800億美元,而通用則只有570億美元,并且,通用的利潤率還不到谷歌的一半。因此,通用沒有足夠的氣魄跟谷歌拍桌子。

此時的通用,需要韜光養晦。

2015年10月底,在一年半之前就預測到谷歌會成為“強勁的競爭對手”的通用全球產品開發主管Mark Reuss再次接受了彭博社的采訪。這次,在談及自動駕駛將對汽車產業帶來的沖擊時,Mark Reuss坦言“如果通用繼續保持其當前的汽車銷售模式,我們將會出局。”

同時,Mark Reuss又毫不含蓄地表達了通用希望跟谷歌合作的意思:“他們擁有強大的自動駕駛技術能力,但我們知道如何造車,我對兩家公司如何協同合作非常感興趣。我喜歡與他們合作,我相信,他們應該也有同樣的感覺。”

這使通用成為第一家公開建議與谷歌合作開發自動駕駛汽車的大型汽車制造商。

不過,在幾個月前剛擔任谷歌自動駕駛項目CEO 的John Krafcik上任之后,最先談的兩個合作伙伴是其老東家現代和福特。一來二去,時光就進入了2016年。

從2016年開始,通用已經不打算跟谷歌合作了,相反,這家傳統汽車制造商義無反顧地向谷歌宣戰了。

當年1月,通用以5億美元投資了Lyft,通用總裁Dan Amman進入Lyft董事會。雙方約定,將在2017年投入100輛雪佛蘭Bolt,探索自動駕駛出行運營。

在當時,這是公開宣布的規模最大的自動駕駛車隊。

此舉,令業界對通用肅然起敬。

兩個月后,通用又來了個大手筆:以10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise。Cruise在后來三年多取得的成績表明,Mark Reuss在兩年前說的“只要肯花錢,誰都能做自動駕駛”也許并不只是自我安慰。

至此,谷歌能跟通用合作搞自動駕駛的最后一絲可能性也不存在了。

去通用家門口示威,反遭通用“圍追堵截”

本來,谷歌一直認為自己是自動駕駛界的帶頭大哥,誰能想到,通用竟然以如此方式頻頻出來搶風頭。這口氣,谷歌如何咽得下?!谷歌急需幾個大手筆來刷一下存在感。

5月4日,谷歌宣布跟FCA達成合作,將向后者采購100輛minivan,做自動駕駛出行運營!這是谷歌在主流汽車制造商中的第一個合作伙伴。

5月25日,谷歌宣布將在密歇根州諾維市(Novi)建一個自動駕駛研發與測試中心。諾維市距通用的總部底特律西北部僅有25英里(40公里),看樣子,谷歌是打算明目張膽地去通用的家門“喊話”了!

通用一直是密歇根的“地頭蛇”,谷歌在人家的臥榻之旁安營扎寨,通用豈能讓他“酣睡”?

就在谷歌宣布在密歇根建測試中心的當天,通用緊急安排說客向密歇根州參議院提交了一份關于自動駕駛汽車部署的議案(995-998)。

這份議案共四條:其中,995條規定“允許沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車上路運營 (不是測試)”;而996條款則將提供自動駕駛出行運營服務(沒有安全員)的主體限定為“汽車制造商”。

由于操作得極其隱秘,當時,知道這份提案的人并不多。直到9月7日,當議案在密歇根州參議院表決通過后,谷歌里面坐不住了。

9月13日,谷歌自動駕駛項目CEO John Krafcik在給密歇根州眾議院交通與技術委員會議員 Bradford Jacobsen強調:只允許通用“吃獨食”的自動駕駛條款必須修改!自動駕駛服務運營主體,不應當局限于汽車制造商,還應當包括開發自動駕駛系統的公司!

經過過去幾年的努力,谷歌已建立起強大的游說政府的能力。

當年4月,谷歌已聯合Uber、Lyft、福特、沃爾沃成立了一個游說集團Self-Driving Coalition for Safer Streets,由前NHTSA老大David Strickland牽頭做政府相關部門的“思想工作”。

所以,這次,在谷歌跳出來反擊通用的時候,Uber也跟著跳了出來。

當時,在諾維市召開的一次會議上,Uber副總裁說:底特律本有機會成為自動駕駛車隊運營的大本營,但這一目標能否成功還得取決于它將采取什么樣的法律政策,“只有法律允許Uber這樣的科技公司參與運營,它才有可能成功。”

除谷歌和Uber外,未加入Self-Driving Coalition聯盟的的蘋果也坐不住了。

蘋果產品整合主管Steven Kenner給NHTSA寫信求救,呼吁監管機構能“給新玩家和傳統汽車制造商同等待遇”。

就連福特研發副總裁Ken Washington也“高風亮節”地說:沒有必要在立法層面規定傳統汽車制造商優于科技公司!

奧迪(美國)政府事務主管Brad Stertz則說:“競爭,是創新的源泉,阻礙競爭,就等于關上了創新之門。這些被排除在門外的創新者,本可成為非常有價值的合作伙伴。”

福特、奧迪這些傳統汽車制造商為什么會跟谷歌站在同一個陣營?因為,他們也擔心自己會被淘汰!通用已經在規劃不帶方向盤的自動駕駛汽車了,而他們還沒有進展到這一步,如果通用跑在前面,率先制定出來游戲規則,那他們可就完了!

結果,谷歌組局的Self-Driving Coalition演變成了“反通用統一戰線”,這也讓他們對通用的反擊,變成了正義對非正義的戰爭——通用是“邪惡力量”,而谷歌一方則是“正義力量”。

10月1日,在輿論壓力下,密歇根州州長Rick Snyder 松口了:“我們不希望政府自己成為發展自動駕駛事業的一大障礙”。

11月10日,密歇根眾議院通過了一個的“妥協版”的方案。該方案規定,允許谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州開展自動駕駛出行運營,但需要滿足以下幾個條件:

1.需要跟汽車制造商合作;

2.已經在有人類駕駛員的狀態下在美國的公開道路上完成100英里以上測試;

3.要買一筆保費高達100萬美元的保險。

那時,谷歌已跟FCA合作,并且,路測里程已超過200萬英里,至于100萬美金的保費,更不是問題,所以,就這么輕易地和解了。

然而,前腳剛被迫在密歇根州做出妥協,通用后腳就將“未妥協版”的提案推廣到了其他州。

從2017年1月初到2月底,共有馬薩諸塞州、田納西州、喬治尼亞州、馬里蘭州、伊利諾斯州等大約10個州的立法機構都收到了由通用的說客提交的排擠谷歌和Uber等的議案。

一位長期跟蹤通用的行業分析師David Whiston解讀說,通用這是在”買時間“。

David Whiston說:“一旦某幾個州因接受了通用的游說而采取一些帶有傾向性的政策,Waymo、Uber便不得不花費大量的財力和時間去逐個說服各州的立法機關,這樣,他們就不能專注地開發自動駕駛技術了!”

不過,盡管那些“幫通用打擊谷歌”的州議員們在接受媒體采訪時都承認自己確實收到了通用方面提供的2000-3500美元“政治獻金”,但最終,這些州的法案并沒有受“政治獻金”驅使。

也許,其原因并不全在于Waymo一派的游說力量有多強大,可能還在于,在2017年初的時候,自動駕駛競爭格局未定,而且,從公開的進展來看,Waymo的優勢要比通用更明顯一些,因此,各州都不敢把自動駕駛的賭注全押在通用一家公司上。

話說,通用對谷歌的圍追堵截,還有一個令通用非常尷尬的后續故事:2019年1月,Waymo宣布將跟麥格納合作在底特律建個自動駕駛汽車工廠,而這個工廠的選址,竟然是曾經被通用剝離出去的AAM公司的廢棄工廠!

更“詭異”的是,跟該廠址一墻之隔的,則是一個面積比大它大20倍的通用Hamtramck工廠。不知此時,當通用的某些高管們再回想起自己三年前對谷歌的圍追堵截時,內心會是何感受?

“寵臣”萊萬多斯基的背叛

在忙著反擊通用的那一年里,谷歌自動駕駛部門也因頂級人才的流失而飽受打擊。

人才流失的兩大主因是:自動駕駛項目商業化進展緩慢,許多人才挫敗感強烈;谷歌在2015年底拿出巨額獎金獎勵了自動駕駛團隊,許多人在實現財務自由后覺得不必再給谷歌打工,可以去開創自己的事業了。(據彭博社)

那一年,谷歌自動駕駛項目流失掉的頂級人才有:

明星工程師Anthony Levandowski,他后來創辦了自動駕駛卡車公司Otto,并投奔了Uber;

長期擔任項目負責人的Chris Urmson,他后來創辦了自動駕駛公司Aurora;

硬件主管Bryan Salesky,他后來創辦了自動駕駛公司Argo;

首席工程師Dave Ferguson和早期團隊成員朱家俊,他們后來聯合創辦了。創辦了自動駕駛公司Nuro。

如今,除Otto之外的幾家,都是自動駕駛行業的明星公司。也許,有朝一日,他們都有能力從Waymo口中奪食。

Waymo是絕不情愿自己培養出來的人才竟然跳出去跟自己搶飯碗的。Waymo不屑一切代價對曾經的“寵臣”、后來的判將Anthony Levandowski“追殺到底”,是一個最經典的例子。

Anthony Levandowski在谷歌的前幾年,佩奇對他的寵溺程度,遠超常人想象。

2010年,當Anthony Levandowski提議谷歌收購自己在谷歌任職期間創辦的兩家私人公司時,他的同事們很震驚。大伙兒一致認為這涉嫌“利益輸送”,但站在大Boss的角度,收購這兩家公司卻能加快谷歌的發展步伐。

彼時,已有傳聞稱,Anthony Levandowski已經開始代表 510 Systems 和 Anthony’s Robots與谷歌的競爭對手接觸了。在隊友們看來,這是背叛。事情越鬧越大后,部門老大還發了質詢函。

于是,Anthony Levandowski便放出消息,自己打算離開谷歌以專注于 510 Systems 和 Anthony’s Robots。他還說,這兩家公司在未來可能成為谷歌的競爭對手。隨后,谷歌要炒掉Anthony Levandowski的傳聞便不脛而走。

當佩奇聽到Anthony Levandowski可能會辭職或被炒掉的消息后,十分緊張。為了留住Anthony Levandowski,佩奇干脆讓自己的助理去磋商 510 Systems 和 Anthony’s Robots 的收購問題。同時,他還要給Anthony Levandowski升職。

谷歌對Anthony Levandowski這兩家公司的收購在2011年完成,但直到2014年才公開。

話說,佩奇長期的袒護非但未能讓Anthony Levandowski有所收斂,反而還讓他得寸進尺了。2015年下半年,Anthony Levandowski進一步提議谷歌收購其在谷歌期間創辦的激光雷達公司Tyto,這次,佩奇聽了后十分震驚,然后拒絕了他。

此后,Anthony Levandowski便開始消極怠工,并把大量工作甩給了團隊成員。

再往后,在2016年1月,Anthony Levandowski又佩奇寫過這樣一封郵件:“我們需要好軟件,但不需要剎車和轉向裝置,它們是冗余的......為了更快的開發出更好的軟件,我們應該盡快部署首批1000輛車。我們為什么不這么干?”

在Anthony Levandowski多夫斯基看來,谷歌的團隊“厭惡風險、缺乏緊迫感”,實在是太慢了,他等不及。

毫無懸念的是,Anthony Levandowski這些離譜的建議都被佩奇拒絕了。被拒后,Anthony Levandowski從谷歌不辭而別。走的時候,他順便還帶走了自己的6名同事及谷歌自動駕駛的14000份機密文檔。

隨后,他創辦了自己的自動駕駛卡車公司Otto,并連同此前被谷歌拒絕的激光雷達公司Tyto一并以6.8億美元的價格賣給了Uber。

谷歌曾在2013年對Uber做了戰略投資,當時,谷歌的想法是,日后在Uber的網絡上部署自家的自動駕駛汽車。想得很美,但后來,Uber創始人卡蘭尼克為了主宰自己的命運,也高調地搞起了自動駕駛,并且動作很兇猛。

2016年8月,Uber將谷歌的代表從董事會驅逐出去。所以,在當Anthony Levandowski加入Uber的時候,Uber跟谷歌已經從朋友變成了敵人。

接下來的故事我們都知道了,已經從谷歌拆分出來的Waymo起訴了Uber,并要求法庭禁止Uber使用Anthony Levandowski從谷歌盜走的技術。這場官司歷時一年后,以Uber向Waymo出讓價值2.45億美元的股票而收場。

Waymo跟Uber的知識產權糾紛中,最核心的部分是關于激光雷達的技術機密。不過,在2018年夏秋之際,有“好事之徒”經過對比發現,Waymo的激光雷達技術,有很大是抄襲了Velodyne的。于是,Waymo此前的多項激光雷達專利被國家知識產權機構宣布無效。

這意味著,Waymo是拿并不屬于自己的“知識產權”制裁了Uber,拖住了后者自動駕駛發展的步伐。

更值得關注的是,在起訴Uber的同時,Waymo并沒有打算饒過那個忘恩負義的叛徒Anthony Levandowski。

在跟Uber的官司期間,曾一度對Anthony Levandowski無比寵愛的佩奇不再認為Anthony Levandowski曾經是谷歌自動駕駛事業成功的關鍵人物。他甚至說:我相信,Anthony Levandowski的價值可能是三分功、七分過。

在跟Uber的官司了結后,Waymo進一步追究Anthony Levandowski的民事責任和刑事責任。

民事部分,Anthony Levandowski在被Uber開除后,由于“服役期限”太短,Uber分到他手上的530萬股股票都泡湯了。按軟銀投資Uber時的每股定價33美元,Anthony Levandowski僅在這一項上就損失了1.75億美金。

不僅如此,Anthony Levandowski在谷歌期間領取的1.2億美元獎金,還將面臨被追回的危險。

刑事部分,在2019年8月底,Waymo以涉嫌盜竊商業秘密罪將Anthony Levandowski告上法庭。據律師分析,Anthony Levandowski涉嫌33項盜竊罪,且其中的每項罪行都足以使他遭受10年以上的監禁。

10月初,法庭同意Anthony Levandowski以200萬美元的代價保釋。當然,案子并沒有到此結束,在保釋前,法官要求原告被告雙方于10月29日來法庭,共同商量下次開庭審理的時間(后面的進展如何,暫無更多信息)。

在被Uber開除后不久,Anthony Levandowski又創立了自動駕駛卡車公司Pronto。但在面臨刑事指控的情況下,他不得不緊急辭去了該公司的CEO一職。

Waymo不惜一切代價對判將Anthony Levandowski窮追不舍,主要是想“殺雞儆猴”。

據說,Waymo已向廣大“友商”們發出威脅:不要挖我的人,否則,后果很嚴重。同時,該公司還向內部員工發出威脅:不要加入“友商“,也不要創辦與我們有競爭業務的公司,否則,你會死得很慘。

以往,科技公司針對前雇員的知識產權案,焦點都集中在經濟賠償上,很少有追究刑事責任的。而Waymo這次則是下了狠心,看架勢,不把Anthony Levandowski送進監獄,他們是不會善罷甘休的。

如果說此前那些從Waymo挖人的“友商”及離職的叛徒們還心存僥幸的話,那在經過Anthony Levandowski案之后,這些Waymo離職員工已經徹底明白,“不認真,你就輸了”。

而車企要想再招攬到這些人才為己所用,將沒以前那么容易了。

離職員工和“友商”越膽小,則Waymo的領先優勢便越容易鞏固下來。

“人民戰爭”的汪洋大海

盡管目前Waymo的自動駕駛技術被公認為遙遙領先于其他競爭對手,但依然問題很多。有無數“別有用心的人”正雙眼睛緊盯著他們呢。

2018年8月28日,科技媒體the Information爆料稱,由于技術尚不成熟,Waymo的測試車輛遇到了很多麻煩。具體地說,這些麻煩主要有無法順利左轉彎、自動變道存在困難、容易繞路。

早在2017年10月,Waymo就聲稱測試車輛已經拿到了安全駕駛員,但the Information的說法則是,由于測試中的問題比較多,因此,沒過多久,Waymo又低調地安排安全駕駛員重新回到了座位上。

次日,Waymo在接受媒體采訪時回應了Information的爆料。但Waymo只是說他們的自動駕駛汽車“仍然在學習”“安全是第一位的”,并呼吁公眾對自動駕駛這一新事物“有點耐心”,卻沒有正面回應Information報道中提到的問題,更不敢說后者是“一派胡言”。

Waymo重申了會在2018年底啟動自動駕駛出租車商業化,但同時也強調車上會保留安全駕駛員。

這等于是在承認Information的報道“情況屬實”。

到了2019年3月,the Information收集到了在Waymo one項目啟動后的前10周里廣大用戶在2500多次的乘坐后的評論,再次曝出Waymo的車輛存在以下一些問題:跟其他車輛距離太近、會做一些不必要的變道、無法應對無保護的左轉彎。

不僅技術不完善,Waymo還被曝出幾起安全駕駛員不靠譜的例子。

2018年6月份,一位安全駕駛員在車上打瞌睡的時候不小心踩了油門,致使車輛被迫退出自動駕駛模式,但駕駛員仍然保持睡眠狀態,結果是車輛駛入高速路的隔離帶上。

到了10月下旬,某測試車輛又因安全駕駛員的不當干預而撞翻路邊的摩托車。

這些問題導致的一個必然結果是,很難取得公眾的信任。

這些年,從谷歌時期再到Waymo時期,無人車發生過數十起碰撞事故,其中最多的是追尾。盡管谷歌一再解釋“不是我的責任”,但持反對意見者則說:你的車跑那么慢,別人怎么能不追尾呢?

據一位曾前往硅谷跟多名Waymo員工有過交流的國內自動駕駛公司創始人爆料,Waymo已因自動駕駛事故而卷入幾起官司。只是因為問題還不嚴重,并且保密程度極高,而很少為外界所知。

質疑和官司還都是比較理性的處理方式,有些狠角色,則干脆搞起了破壞。

據《亞利桑那州共和報》和《紐約時報》在去年年底的報道,在過去兩年,Waymo的無人車在鳳凰城一帶至少遭遇當地居民二三十起破壞行為:跟蹤、故意碰撞、扔石頭、扎輪胎、用槍瞄準安全駕駛員等。

而他們破壞的原因,除去個別人純粹只是為了搞個惡作劇之外,大多數是不喜歡無人車,或者覺得無人車影響了自己的生活。如有一對參與破壞的夫妻抱怨說,Waymo的無人車曾經差點撞到他們的孩子。

他們說:Waymo老是說他們需要真實駕駛場景中的例子,但我們可不想成為他們“在真實世界中的一個錯誤”。

面對這些充滿敵意的行為,起初,Waymo選擇大事化小小事化了、息事寧人。他們不想報警,因為,一報警就會把事情鬧大,進而可能使輿論朝著對自己不利的方向發展,而這會影響Waymo后續的測試。

直到有一次,當一個69歲的市民用槍瞄準了Waymo安全駕駛員之后,忍無可忍的安全駕駛員報了警。

受這些經歷的影響,此后,Waymo的工作人員對那些過分關注Waymo無人車的人充滿警惕。

如《亞利桑那州》的一名記者由于跟蹤了Waymo無人車三天,便被安保人員喊過去質問。還有一次,在被記者跟蹤了半小時后,安全駕駛員便直接將車開進了公安局。

盡管有種種反對和破壞,Waymo在過去一年里還是取得了極大的進步。

2019年8月下旬,“反Waymo先鋒”the Information獲取了Waymo用戶在7月份及8月份的15000份用戶反饋,發現,與今年第一季度相比,差評率下降了10%。其中,70%的用戶給出了正面反饋。

但等到徹底拿掉安全駕駛員的“真正無人駕駛”逐步實現后,用戶的差評率可能會上升。

根據現有法規及技術水平,沒有安全員的全自動駕駛汽車需搭配遠程操控員,但業界的普遍做法是,一臺遠程操控員需要負責5-10輛甚至更多車輛車的操控,操控員的注意力可能會顧此失彼。

此外,遠程操控需要網絡條件非常好才行得通。如果網速變慢,則操控指令的傳遞變會變慢,導致車輛沒有及時剎車而被追尾;如果網絡突然斷了,遠程操控的指令可能無法傳遞到車端;如果是遠程操控進行到一半再斷網,可能會更加危險。

還有一個容易被忽略的問題是:遠程操控的前提是,車輛上的所有傳感器都完好無損,能將感知到的信息完整及時地傳遞給遠程操控員,但如果傳感器損壞或被弄臟了,那無論遠程操控員再牛逼也無力回天。

這些潛在的問題,專業人士應該要比普通人更加清楚,因此,也會更加充滿疑慮。

《華盛頓郵報》在上個月在硅谷在硅谷做的一項調查顯示,一些硅谷科技公司的員工并不喜歡自動駕駛汽車,不僅是不愿意乘坐,他們甚至不愿意看到自動駕駛汽車在自己所在的街區出現。

而他們不喜歡的原因恰恰在于:他們要么是業內人士,要么很就接近業內人士,因此,對技術的局限性有更深刻的理解。

這實際上反映了硅谷的一個悖論:那些相信科技可以讓世界變得更美好的科技精英們,反而會對科技在日產生活中的負面影響充滿警惕。

如一個最眾所周知的現象是,硅谷的科技精英們比其他人更傾向于限制自家的孩子過多接觸電子產品、社交網絡。

Waymo早期的乘客中,有相當多的是谷歌/Waymo自己的員工,但這些乘客的數量很有限,并且,試乘也是不收費的,因此,尚不足以證明“Waymo員工都對自家的自動駕駛技術充滿熱情”。

后續,Waymo能不能發動大多數員工都自掏腰包乘坐自家的自動駕駛汽車、甚至動員他們的親友也來乘坐,繼而再將同樣的行為擴散至整個自動駕駛產業從業者極其親友,對當前的星星之火能否發展成燎原之勢至關重要。


公式规律七尾